Televizyonu açıp S Sport Plus ekranında o kırmızı start ışıklarının sönmesini beklediğinizde, sadece 22 motosikletin ilk viraja saldırısını izlemiyorsunuz. Aslında 75 yıllık bir mühendislik savaşını, yüzlerce pilotun kırılan kemiklerini, benzin kokusuyla harmanlanmış trajedileri ve fizik kurallarına meydan okuyan bir evrimi izliyorsunuz.
1949 yılında başlayan bu macera, düşersen ölürsün denen acımasız pistlerden, bugün pilotların nabzını, fren basıncını ve yatış açısını canlı grafiklerle izlediğimiz bir teknoloji laboratuvarına dönüştü. Gelin, MotoGP’nin “Continental Circus”tan günümüzün aerodinamik savaşlarına uzanan hikayesine ve Türk motor sporları tarihinin en büyük olayına, Toprak Razgatlıoğlu’nun devler ligindeki yerine bakalım.
1. “Continental Circus” ve Isle of Man Efsanesi (1949-1960’lar)
MotoGP’nin ilk yılları, bugünkü steril garajların ve milyon dolarlık motorhomeların olduğu dünyadan çok uzaktı. O dönem bu organizasyona “Continental Circus” (Kıta Sirki) deniyordu. Yarışçılar, tıpkı bir sirk kumpanyası gibi karavanlarına doluşur, eşleri ve çocuklarıyla Avrupa’yı kasaba kasaba gezerdi.
Ölümle Dans ve İterek Çalıştırma
Pist güvenliği mi? O yıllarda bu kavram bir hayalden ibaretti. Yarışların çoğu, bugün efsanevi ama ölümcül olarak bilinen Isle of Man TT gibi trafiğe kapatılmış halka açık yollarda yapılırdı. Taş duvarlar, elektrik direkleri ve ağaçlar pistin doğal sınırlarıydı. Viraj dışlarına konulan saman balyaları, kaza anında pilotu korumaktan çok, dağılıp alev alarak kaosu büyütüyordu.
O dönem start prosedürü bile bir fiziksel sınavdı. Clutch Start yoktu; pilotlar motorlarının yanında koşarak onları itmek, motor çalıştığı anda üzerine atlamak zorundaydı.
Çok Silindirli İtalyan Devrimi
Bu dönemin teknik hakimi, İtalyan efsanesi MV Agusta ve onun Kral lakaplı şampiyonu Giacomo Agostini idi. İngiliz rakipleri (Norton, Triumph) tek silindirli, torklu ama hantal makinelerle uğraşırken; İtalyanlar basit bir fizik kuralını ekstrem noktalara taşıdı: “Silindir sayısını artır, pistonu küçült, devri yükselt.” Agostini’nin 15 şampiyonluğunun arkasında, çığlık atarak devir çeviren bu çok silindirli mühendislik harikaları vardı.
2. İki Zamanlı Canavarlar ve Amerikan Tarzı (1970-2001)
1970’lerle birlikte Japonlar (Yamaha, Suzuki, Honda) sahneye çıktı ve oyunun kurallarını tamamen değiştirdi. Silahları: İki Zamanlı (Two-Stroke) Motorlar.
Bu motorlar, motor sporları tarihinin en vahşi, en affetmez makineleriydi. 4 zamanlı motorlar gibi “emme-sıkıştırma-ateşleme-egzoz” nezaketiyle vakit kaybetmiyor; krank milinin her turunda bir kez güç üretiyorlardı. Hafiftiler, basittiler ama inanılmaz hırçındılar.
High-Side Kabusu
1980’lerin 500cc motorlarında elektronik namına hiçbir şey yoktu. Çekiş kontrol (Traction Control) veya ön kaldırma önleyici (Anti-Wheelie) sistemler icat edilmemişti. 190 beygirlik bu canavarlarda, motorun “powerband” denilen güç aralığına girmesi bir anahtarın açılması gibiydi. Aniden arka tekerleğe binen güç, lastiğin tutuşunu bir anda keser ve pilotu mancınıkla fırlatır gibi havaya atardı. Buna “High-side” deniyordu ve her yarışta en az birkaç pilot bu yüzden kemiklerini kırıyordu.
Rainey vs. Schwantz: Zıtların Savaşı
Bu döneme damgasını vuran olay, Kevin Schwantz (Suzuki) ve Wayne Rainey (Yamaha) arasındaki rekabetti. Rainey hesaplı, teknik ve pürüzsüz sürerken; Schwantz “Tanrıyı görene kadar fren yapmam” felsefesiyle motorun limitlerini aşıyordu. Bu rekabet, motor sporlarının altın çağı olarak tarihe geçti.
Ayrıca Mick Doohan’ın Honda ile geliştirdiği “Big Bang” ateşleme sistemi (silindirlerin aynı anda ateşlenip arka lastiğe dinlenme payı bıraktığı sistem), motorun hırçın karakterini bir nebze dizginleyerek 90’ların sonunu domine etti.
3. MotoGP Çağı ve “Uzaylılar”ın Savaşı (2002-2015)
2002 yılı bir milattı. Çevre kuralları gereği o genzi yakan, çığlık atan 2 zamanlı 500cc motorlar tarihe karıştı. Yerini, önce 990cc, sonra 800cc ve nihayetinde 1000cc hacminde 4 zamanlı, gürleyen “MotoGP” canavarları aldı.
Ancak bu dönemi özel kılan sadece motorlar değildi. Padokta “Uzaylılar” (The Aliens) olarak adlandırılan dört pilotun (Rossi, Stoner, Lorenzo, Pedrosa) kurduğu, başkalarının girmesinin yasak olduğu bir hegemonya vardı. Diğer pilotlar “yarışı kim kazanacak?” diye değil, “beşinciliği kim alacak?” diye yarışıyordu.
Doktor’un Kumarı ve Yamaha Devrimi (2004)
Valentino Rossi, Honda ile her şeyi kazanmış, sıkılmış bir ilah gibiydi. Honda yönetimi “kazanan pilottan ziyade motordur” tavrını takınınca, Rossi tarihin en büyük kumarını oynadı ve o dönem gridin en kötü motoru sayılan Yamaha’ya geçti. Yamaha mühendisleri, Rossi için “Crossplane” (Çapraz Düzlem) Krank Mili teknolojisini geliştirdi. Bu sistem, motorun ateşleme aralıklarını düzensizleştirerek arka lastiğin “nefes almasını” ve tutuş kazanmasını sağlıyordu. Rossi, 2004 sezonunun ilk yarışında Honda’yı yenerek, motorun üzerine oturup o meşhur öpücüğünü kondurduğunda, “insan makineden önemlidir” tezini tüm dünyaya kanıtladı.
Casey Stoner: Elektroniği Reddeden Adam (2007)
Sonra sahneye Avustralyalı bir “vahşi çocuk” çıktı: Casey Stoner. Ducati, o yıllarda düzlükte bir roket ama virajda bir kamyon gibiydi. Kimse o motoru süremiyordu. Stoner hariç. Stoner, çekiş kontrol sistemlerinin ve elektroniklerin henüz emeklediği 800cc döneminde, gaz kolunu bir on/off düğmesi gibi değil, bir neşter gibi kullandı. Rakipleri elektroniğe güvenirken, Stoner arka freni ve gazı aynı anda kullanarak motorun arkasını kaydırıp virajı dönüyordu. Ducati’ye ilk ve uzun süre tek şampiyonluğunu getiren bu sürüş stili, telemetri verilerinde bile açıklanamayan bir anomaliydi.
Jorge Lorenzo: “Mantequilla” ve Garajdaki Duvar
Rossi’nin karşısına çıkan en büyük tehdit ise kendi takım arkadaşı Jorge Lorenzo oldu. İspanyol pilotun stili o kadar pürüzsüzdü ki ona “Mantequilla” (Tereyağı) lakabını taktılar. Lorenzo, motorla kavga etmez, rayın üzerinde gidiyor gibi sürerdi. Viraj içindeki hızı o kadar yüksekti ki fizik kuralları şaşırırdı. Rekabet o kadar kızıştı ki, Yamaha garajının ortasına gerçek bir duvar örüldü. İki pilotun verilerinin birbirine gösterilmesi yasaklandı. Bu, takım içi savaşın zirvesiydi.
Dani Pedrosa: Taçsız Kral
Ve “Uzaylılar”ın en talihsiz üyesi: Dani Pedrosa. 1.58 boyunda ve 50 kilo olan Pedrosa, 160 kiloluk ve 260 beygirlik bu canavarları yönetmek için insanüstü bir fiziksel çaba harcıyordu. O kadar hafif olduğu için lastikleri ısıtamıyor, yağmurda zorlanıyordu ama kuru zeminde, “kalkış anında” ondan daha hızlısı yoktu. Hiç MotoGP şampiyonu olamasa da, bu dönemin en saygı duyulan, en teknik pilotlarından biri olarak tarihe geçti.
Marc Marquez ve Çağın Sonu (2013-2015)
Bu altın çağ, Marc Marquez’in gelişiyle kaotik bir sona evrildi. Marquez, fiziği yeniden yazdı. Diz yetmedi, dirseğini, hatta omzunu yere sürterek viraj almaya başladı. Ön tekerlek kaydığında (Low-side), dizini bir kaldıraç gibi kullanarak düşen motoru kaldırmayı başardı. 2015 yılındaki Rossi-Marquez-Lorenzo üçgenindeki “Sepang Savaşı”, bu dönemin dramatik finali oldu. Olaylı tekme tartışmaları ve pist üstü temaslar, romantik dönemi bitirip, yerini bugünkü daha agresif ve aerodinamik çağa bıraktı.
4. Hava Bükücüler ve Japonların Çöküşü (2016-Günümüz)
Bugün S Sport Plus’ta izlediğiniz motorların üzerinde neden uçak kanatları, garip çıkıntılar var? Bu sorunun cevabı, Ducati’nin dahi mühendisi Gigi Dall’Igna’da saklı.
Kanatların (Winglets) Gücü
2016’da getirilen standart ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi) kuralları, motorların gücünü yazılımla dizginlemeyi zorlaştırdı. Ön tekerlek havaya kalktığında güç kesiliyordu. Ducati çözümü havada buldu. Ekledikleri kanatlar, hızlandıkça motorun burnunu yere bastıran bir kuvvet (Downforce) uyguluyordu. Böylece beyin gücü kesmiyor, pilot tam gaz hızlanmaya devam ediyordu.
Shapeshifters: Şekil Değiştiren Motorlar
Sadece kanatlar değil, “Ride-Height Devices” (Yükseklik Ayarlayıcılar) icat edildi. Pilot bir düğmeye bastığında veya viraj çıkışında motorun arkası (veya önü) çöküyor, ağırlık merkezi alçalıyor ve motor bir Drag yarışçısına dönüşüyordu.
Bu inovasyon savaşı, “biz bildiğimizi okuruz” diyen muhafazakar Japon devlerini (Honda ve Yamaha) hazırlıksız yakaladı. Avrupa markaları (Ducati, Aprilia, KTM) rüzgar tünellerinde sabahlayıp motorları uzay gemisine çevirirken, Japonlar geleneksel şasilerde ısrar edince gridin sonuna demir attılar.
Marc Marquez’in Yalnız Savaşı ve Japonların İflası
Bu dönemin ilk yarısında (2016-2019), Honda’nın tüm eksiklerini yeteneğiyle kapatan bir Marc Marquez gerçeği vardı. Marquez, “gerekirse düşerim ama denerim” diyerek aerodinamik olarak geride kalan Honda ile şampiyonluklara ambargo koydu. Ancak 2020’de Jerez’de kolunu kırdığında büyü bozuldu. Honda ve Yamaha, Japonların o meşhur “Kaizen” (yavaş ve sürekli iyileştirme) felsefesinde ısrar ederken; Avrupalılar (Ducati, Aprilia, KTM) Formula 1 mantığıyla “hemen dene, parçala, yenisini yap” hızına geçti. Japonlar, pilot hissiyatına güvenirken; Avrupalılar rüzgar tüneli verilerine güvendi. Sonuç: Japon devleri (Suzuki’nin 2020’deki sürpriz şampiyonluğu ve ardından spordan çekilmesi hariç) gridin en arkasına demir attı.
Yeni Nesil Şampiyonlar: Quartararo ve Bagnaia
Bu teknoloji savaşının ortasında iki farklı şampiyon profili doğdu:
- Fabio Quartararo (El Diablo): Yamaha’nın son kurşunu. Viraj hızını mükemmel kullanarak, düzlükte yavaş kalan motoruyla 2021’de şampiyon oldu. O, Japon ekolünün son kalesiydi.
- Francesco “Pecco” Bagnaia: Ducati’nin altın çocuğu. Stoner’dan sonra Ducati’yi şampiyon yapan (2022, 2023) ilk isim. Pecco, bu yeni nesil “Aerodinamik Canavarları” en iyi süren pilottur. Ön lastiği kilitleyerek viraja giren, motorun yere basma gücünü sonuna kadar kullanan bir “bilgisayar gibi” pilottur.
Gridin Bugünkü Hali: “Ducati Kupası” mı?
Günümüzde MotoGP gridine baktığınızda, ilk 5’te genellikle 4 Ducati görürsünüz. Jorge Martin, Enea Bastianini ve Marco Bezzecchi gibi isimlerle Ducati, elindeki veriyi 8 farklı motorla işleyerek rakiplerine nefes aldırmıyor. Bu dönem, sürücünün yeteneğinin hala önemli olduğu, ancak “doğru mühendislik paketine” sahip değilseniz ağzınızla kuş tutsanız bile kazanmanın imkansız hale geldiği bir dönemdir. İşte Toprak Razgatlıoğlu, tam da bu teknolojik kurtlar sofrasına oturmaya geliyor.
5. Toprak Razgatlıoğlu! “EL TURCO” MOTOGP’DE!
Gelelim raporumuzun en heyecan verici, en güncel kısmına. Kenan Sofuoğlu’nun açtığı yolda, Deniz ve Can Öncü ile devam eden Türk motor sporları akını, Toprak Razgatlıoğlu ile Everest’e tırmandı. Ancak Toprak’ın işi sadece gaz açmak değil; o, mühendislik ezberlerini bozmaya geliyor.
Teknik Sınav 1: Prototip Şasi vs. Stoppie
Toprak’ın alametifarikası “Stoppie” ile viraja girmektir. Yani arka tekeri havaya kaldırarak, tüm yükü ön tekerleğe bindirip motoru döndürmek. WSBK’daki motorlar seri üretim şasilerine sahiptir ve belli bir esneme payları (flex) vardır. Ancak MotoGP motorları birer “kütük” kadar sert prototiplerdir. Bu sertlik, Toprak’ın o meşhur hissiyatını köreltebilecek en büyük düşman.
Teknik Sınav 2: Karbon Frenler ve Michelin Lastikler
MotoGP’de çelik diskler yoktur, 800 derecede çalışan Karbon Frenler vardır. Bu frenler o kadar güçlüdür ki, hazırlıksız bir pilotu gidonun üzerinden fırlatabilir. Daha da önemlisi Michelin ön lastiği. Bu lastik çok sert bir yapıya sahiptir ve limiti geçtiğinizde uyarı vermeden kayar. Padoktaki pek çok uzman “Toprak’ın stili Michelin’e uymaz” diyordu. Ancak Toprak, testlerde ön lastiği ezerek ve ısıtarak kendi stilini motora dikte etmeyi başardı. O, motora uymadı; motoru kendine uydurdu.
6. MotoGP’de 2027’de Kartlar Yeniden Dağıtılacak
MotoGP durmuyor. 2027 sezonunda motor hacimleri 1000cc’den 850cc’ye düşürülecek ve aşırı aerodinamik parçalar ile yükseklik ayarlayıcılar yasaklanacak. Amaç; teknolojiyi biraz dizginleyip pilotajı tekrar ön plana çıkarmak.
Ama o güne kadar, aerodinamik canavarların ve Toprak Razgatlıoğlu’nun dansını izleyeceğiz. Teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin, 350 km/h hızla giderken o freni sıkacak olan hala bir insan parmağıdır.
Saman balyalarından karbon fiber kanatlara uzanan bu 75 yıllık yolculukta değişmeyen tek şey, damalı bayrağı ilk görme tutkusudur. Ve şimdi o bayrağın altında bir Türk pilot var. Heyecana hazır olun. Toprak Razgatlıoğlu’nun MotoGP serüvenini S Sport Plus ile canlı yaşayın!
